Op een donderdagmiddag in november 2025 fietst een moeder met twee kinderen achter in een e-bakfiets langs de Prinsengracht, voorbij een rij auto’s die stilstaan in de file. Ze hoort geen claxon, voelt geen uitlaatgassen — alleen de zachte zucht van de motor en het geruis van de banden op het nieuwe, brede fietspad. Elektrische fietsen zijn in Amsterdam niet langer een alternatief. Ze zijn de norm. Dat blijkt uit het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), dat op 25 november 2025 het Mobiliteitsbeeld 2025 publiceerde: het fietsgebruik in Nederland stijgt met 8% tussen 2023 en 2030, maar de e-bike trekt de meeste aandacht — met een sprong van +40%. Terwijl de gewone fiets met -11% daalt, wordt de elektrische versie de onbetwiste winnaar van de stadsmobiliteit.
Het einde van de auto als statussymbool
Hier is de twist: het is niet de politiek die de auto verjaagt. Het zijn de burgers. In 2024 nam het aantal plug-inhybrides met +42% en volledig elektrische auto’s met +28% toe — maar dat is nog steeds slechts 10% van het totale wagenpark. Terwijl de auto’s langzamer worden, worden e-bikes sneller. Speed pedelecs met een motor tot 45 km/uur zijn nu geen uitzondering meer, maar een logische keuze voor wie buiten de A10 woont maar niet in de file wil zitten. De Mobycon-directeur Johan Diepens en consultant Angela van der Kloof schrijven in een essay voor de Fietsersbond: "De e-bike vervangt niet de auto — ze maakt de auto overbodig." En dat is precies wat de stad nu probeert te realiseren: een maximumsnelheid van 30 km/uur voor alle gemotoriseerd verkeer. De gevolgen? Minder ongelukken, betere luchtkwaliteit, meer mensen die zich op straat zien, en een stedelijke sfeer die weer menselijk wordt.
Amsterdam bouwt de toekomst — met fietspaden en stallingen
De gemeente Amsterdam investeert €180 miljoen in 2025 alleen al in fietsinfrastructuur. Bredere paden van 3,5 meter, LED-verlichting die reageert op beweging, en meer dan 20.000 nieuwe stallingen — van Sloterdijk tot het Zeeburgereiland. Het is geen luxe, het is noodzaak. Want volgens Kager van de Fietsersbond is de fiets voor 64% van de reizigers de snelste manier om bij het station te komen — vooral op afstanden van 10 tot 50 kilometer. Als de vraag naar fietsen in 2025 twee tot tweeënhalf keer groter wordt dan nu, dan wint iedereen: 8 minuten reistijdswinst per reis. Dat is meer dan een uur per week per persoon. Dat is een kleine vakantie in de dag.
De fiets is geen ouderwetse keuze — hij is slim, stijlvol, en intelligent
Wie nog denkt dat een stadsfiets een zware, blauwe bak met een ketting die knerpt, heeft de laatste vijf jaar gemist. De Van der Linden Tweewielers-keten meldt dat in 2025 de meeste stadsfietsen matte laklagen hebben, geïntegreerde verlichting, en zelfs een touchscreen op het stuur. "De fiets van nu is geen transportmiddel — het is een lifestyle-product," zegt eigenaar Marianne van der Linden. En dan zijn er de bakfietsen, de "buzz bikes" met korte afstand en hoge snelheid, en de e-trikes voor ouderen en mensen met beperkingen. De technologie is er, de infrastructuur komt er, en de cultuur verandert. De TOMOS Bikes-website, met hoofdkantoor in Europa, claimt: "We veranderen stedelijk vervoer." En ze hebben gelijk. De stad wordt slimmer, niet door meer wegen, maar door minder auto’s.
Wat er met de openbaar vervoer gebeurt — en waarom het nog steeds belangrijk is
De trein stijgt met +6% tot 2030, bus, tram en metro met +8% tussen 2023 en 2024. Maar dat is niet voldoende. De KiM waarschuwt: als de fiets niet groeit, dan wordt het openbaar vervoer overbelast. Dat is waarom de gemeente Amsterdam e-bikes als een uitbreiding van het OV ziet — niet als een concurrent. Een e-bike vanaf het station naar je werk? Dat is geen vervanging van de tram, het is een verlengstuk. En daarom wordt de combinatie van fiets en trein nu ook financieel aangemoedigd: korting op OV-chipkaart als je een e-bike koopt, gratis stalling bij stations, en fietsen die je kunt huren met je kaart.
De onzichtbare prijs: vervoersarmoede en de kloof tussen arm en rijk
Maar hier is het kruisje. Niet iedereen kan zich een €3.500 e-bike veroorloven. De Fietsersbond waarschuwt: "De groei van de e-bike kan vervoersarmoede verergeren." Wie geen geld heeft voor een snelle fiets, kan achterblijven. De stad probeert dat te compenseren met een nieuw programma: "Fietsen voor Iedereen" — een leningregeling van maximaal €1.500 voor laaginkomens, met rentevrij terugbetalen over drie jaar. Tot nu toe zijn 12.000 aanvragen ingediend. Het is een begin. Maar het is nog lang niet genoeg.
Wat komt er na 2025?
De toekomst is niet alleen elektrisch. Het is ook automatisch. In 2027 test Amsterdam robotfietsen die zelfstandig bij je woning komen en je naar het station brengen — een soort e-bike op wieltjes, gestuurd via app. De Cago Bike-redactie denkt dat in 2050 de auto een museumstuk is. De stad is dan een netwerk van fietspaden, groene zones, en openbare ruimtes — geen parkeerplaatsen meer, maar planten, banken, en kinderspeelplaatsen. De e-bike? Die is dan gewoon... de fiets. En de auto? Die wordt alleen nog gebruikt voor zware goederen, of voor uitstapjes naar het platteland.
Frequently Asked Questions
Waarom stijgt het gebruik van e-bikes sneller dan van reguliere fietsen?
Omdat e-bikes de fysieke barrière wegnemen. Bij een afstand van 10 tot 15 kilometer, met heuvels of wind, is een gewone fiets fysiek uitputtend. Een e-bike maakt die afstand toegankelijk voor ouderen, zwangere vrouwen, en mensen met een lichte lichamelijke beperking. Daarnaast zijn de accu’s nu lichter, de batterijen duurzamer, en de prijzen dalen. In 2025 kost een goede e-bike gemiddeld €1.800 — 30% goedkoper dan vijf jaar geleden.
Hoeveel e-bikes zijn er in Nederland in 2025?
Volgens het KiM zijn er eind 2024 ongeveer 4,2 miljoen e-bikes in Nederland. Met een groei van 40% in 2025 betekent dat een schatting van ruim 5,9 miljoen. Dat is meer dan de helft van alle fietsen in het land. In Amsterdam is het zelfs meer dan 60% van alle fietsen. Dat is een record.
Wat betekent de 30 km/uur limiet voor auto’s voor de gemiddelde Nederlander?
Voor de meeste stadsbewoners betekent het minder lawaai, minder risico op ongelukken, en meer veiligheid voor kinderen en ouders. Het verlaagt ook de CO2-uitstoot met 15% in stedelijke gebieden. Voor mensen die buiten de stad wonen, is het geen directe impact — maar wel een symbolische boodschap: de auto is geen koning meer. De stad herwint ruimte voor mensen, niet voor machines.
Waarom is de fiets sneller dan de auto in Amsterdam?
Omdat de stad zo dicht is. Op een afstand van 5 tot 15 kilometer is de auto vaak langer onderweg door files, stoplichten en parkeerproblemen. Een fiets kan via speciale fietsroutes, voorrang bij kruispunten en directe verbindingen naar stations sneller zijn. Een reis vanaf Amstelveen naar het Centraal Station duurt met de auto 25 minuten, met de e-bike 17 — en dat zonder parkeergeld of verkeersfile.
Wordt de fietsinfrastructuur voldoende uitgebreid om de groei te dragen?
Niet helemaal. Hoewel Amsterdam investeert, blijven knelpunten bestaan: smalle bruggen, gebrek aan stallingen in de buitenwijken, en fietspaden die plotseling eindigen bij een parkeerplaats. De KiM waarschuwt dat de infrastructuur met 25% sneller moet groeien dan nu om de verwachte vraag te kunnen opvangen. Zonder snelle actie riskeert de stad congestie op de fietspaden — en dat zou de populariteit kunnen ondermijnen.
Wat is de rol van de overheid in deze transitie?
De overheid moet niet alleen investeren in paden en stallingen, maar ook de regels aanpassen: minder parkeerplaatsen, meer fietsvoorrang, en belastingvoordelen voor e-bike-aankopen. Bovendien moet ze vervoersarmoede bestrijden via subsidies en leenregelingen. De rol is niet om te bevelen, maar om te faciliteren — en de ruimte te creëren waarin mensen de keuze maken voor de slimste, gezondste en duurzaamste manier van verplaatsen.
